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蘇伊士運河擱淺船只引發漣漪效應

來源:中國物流產業網 作者:未知 時間:2021-03-29
導讀:當地時間23日上午,一艘由長榮海運營運的大型集裝箱船Ever Given輪通過蘇伊士運河時,在河口南端6海里處疑受強風影響,船身偏離航道意外觸底擱淺,造成運河堵塞。

 

蘇伊士運河擱淺船只引發漣漪效應

 

據外媒報道,當地時間23日上午,一艘由長榮海運營運的大型集裝箱船Ever Given輪通過蘇伊士運河時,在河口南端6海里處疑受強風影響,船身偏離航道意外觸底擱淺,造成運河堵塞。事發后,運河管理當局隨即采取拖引船牽引、挖掘船挖掘河道等多種方法進行緊急救援。埃及媒體援引蘇伊士運河管理局官員的話稱,移走Ever Given輪可能還需要幾天的時間。

目前擱淺船只被移靠岸邊,已有一艘貨輪通過航道,援救工作已經暫停,預期將在埃及當地時間周四早上恢復,屆時將有外國救援隊攜重型機械進場。

蘇伊士運河是世界交通基礎設施的重要組成部分,每天有幾十艘大型貨輪通過,每年約有25000艘船只通過,占世界海運貿易量的14%。從中國和南亞到歐洲的大量消費品,從波斯灣和印度到歐洲的原油和精煉產品,從歐洲到亞洲的石腦油,以及從波斯灣到美灣的原油都要通過運河。

 

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船舶運力緊張

 

受疫情等因素影響,集裝箱船的運力周轉效率已經降低,若蘇伊士運河無法通航,亞洲運往的歐洲貨物將進一步延遲。

在散運板塊,一位巴拿馬型散貨船運營商表示,不排除黑海地區巴拿馬型船供應收緊的可能。而好望角型目前的運力供應已經很緊張,黑海和北大西洋地區的貨物裝載將因此受到影響。由于關鍵航線運力供應的緊張,好望角型運價已經在攀升。有船東表示,如果援救工作持續時間較長,可能會影響到所有航段。

在油運板塊,亞太地區長距離成品油輪運價升至2021年的高點,很可能因此而出現新的上漲。

 

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救援面臨挑戰

 

Ever Given輪是世界最大集裝箱船之一,長400米、寬59米,可載送20388個標準集裝箱。長榮海運官網信息顯示,該船2月下旬從高雄出發,經青島、上海等港口后,于3月23日北上蘇伊士運河,計劃4月1日到達荷蘭鹿特丹。

一位跟蹤事態發展的領航員表示,由于這艘集裝箱船朝著北行方向駛入運河11公里左右,其結果是要么被拖回運河岸邊,要么被推進大苦湖(Great Bitter Lakes)。

在運河航道內修理集裝箱船非常危險,船舶重新浮起后,只能以大約2節的慢速移動,因此恢復正常交通可能需要幾十個小時。而且航道上的兩艘船之間的距離只有幾英里,掉頭將是一個挑戰。

目前塞得港一側已有30艘船只進入蘇伊士運河,并在大苦湖等待通過,另有34艘船在塞得港等待進入運河。而在運河的南端,約有50艘船舶等待通過運河。如果救援工作持續數日,將有數百艘船舶受到影響。

 

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巨額索賠在路上

 

法律專家表示,從法律和保險的角度來看,此次擱淺事件將成為近年來最嚴重的保險索賠事件之一,可能會發生一系列重大保險索賠,因為涉及共同海損,第三方所有者也有可能提起訴訟。保險界人士稱,集裝箱船的船體和機械損壞賠付金額或達1億至1.4億美元。

Ever Given輪船東日本Shoei Kisen KK公司及其保險公司可能面臨蘇伊士運河管理局(SCA)提出的收入損失索賠,以及其他船舶提出的航行中斷索賠。此外,所載貨物以及其他受影響船只所載貨物的所有人也可能會因貨損或交貨期延遲而提出索賠。業界人士認為,運河管理局還極有可能對船東處以罰款。

按照慣例,當由蘇伊士運河管理局承擔善后事宜,只有超出其能力范圍時,才會向國際救援機構尋求幫助。據外媒了解,已經有公司拿到了一份聯合打撈合同,但目前還不清楚將執行哪些服務。最可能的結果是,蘇伊士運河管理局將提出某種形式的打撈要求,船舶所有者必須在離開埃及水域之前支付這筆費用。而船東將向其船體保險公司索賠。

關鍵問題是,他們是否會以共同海損的方式向貨物利益方尋求分攤,而這將取決于船體保險單中是否有“GA absorption”條款。在此條款下,船東和保險公司同意在一定的上限(通常為50萬美元或100萬美元)下支付賠償款。如果沒有GA承擔條款,或者一旦賠償款超過了上限,貨主和保險公司就會受到牽連。Clyde& Co海洋事故主管Martin Hall表示,船上有2萬個集裝箱,一個集裝箱可能涉及20個貨主,如果存在GA條款,安全性調查將是一項艱巨的任務。

最后一個問題是,因擱淺而排隊的船舶是否會提出索賠?在沒有其他貨物或船舶受損的情況下,任何索賠都將是推測性的,并與延誤的時間相匹配。租船人可能會針對租金向保險公司尋求補償。

來源:中遠海運雜志

 

 

專家分析

 

蘇伊士運河大堵塞持續發酵:每小時耽誤4億美元 航運巨頭紛紛考慮繞道

 

 

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誰也沒想到,“全球貿易大動脈”蘇伊士運河本周被一艘超大型貨柜輪給堵了。來自臺灣長榮集團的貨輪“長賜號”(英文名:“EVER GIVEN”)周二在這條全球最重要的河道擱淺,而且三天以來沒有任何移動的跡象,正破壞著本已脆弱的全球貿易。

據報道,全球最大的兩家集裝箱航運公司——馬士基(A.P. Moller-Maersk A/S和)赫伯羅特(Hapag-Lloyd AG)正在考慮派遣貨輪繞道非洲,以避開蘇伊士航道的堵塞。丹麥油輪船東Torm A/S表示,其客戶已經在詢問繞道的成本了。

馬士基在一份聲明中表示,“關于可能的替代方案,我們正在考慮所有的方案,包括好望角(Cape of Good Hope),還有許多其他方案,例如對重要、時間敏感性的貨物進行空運。目前還沒有做出具體決定。這將取決于蘇伊士運河還要堵多久。”

赫伯羅特也在一份新聞聲明中說,公司正在監視局勢,并密切關注對其貨運服務的影響,目前在研究“好望角附近可能的航線”。

損失慘重
 

此前,有分析師警告稱,“長賜號”可能需要幾天,甚至幾周才能脫離擱淺。而航船繞道可能是迄今為止證明運河擁堵影響的最顯著例子。

要知道,繞道南非好望角意味著整個航程要增加6000英里,對于一艘從中東往歐洲的超大型油輪而言,燃油成本將增加30萬美元左右。

此外,蘇伊士運河被堵事件已經開始波及整個海運市場,從制成品到能源,再到大宗商品等,無一幸免。

據航運數據和新聞公司Lloyd’s List估計,這艘滯留在蘇伊士運河的巨型集裝箱船,按每天通過蘇伊士運河貨物的大致價值計算,每小時的貿易額估計為4億美元。也就是說,蘇伊士運河阻塞每小時造成的貨物延誤量約為4億美元。

 

Lloyd’s List還估計,運河西行的運輸量約為每天51億美元,東行的運輸量約為每天45億美元。

而值得注意的是,在這之前,全球供應鏈已經受疫情拖累陷入了困境。美國全國零售聯合會(National Retail Federation)負責供應鏈和海關政策的副總裁Jon Gold指出,封鎖進一步加劇了本已緊張的供應鏈。

不僅如此,這種僵局可能會引發更多航運動蕩,這可能意味著集裝箱承運人、它們所服務的進口商以及最終可能是消費者的成本更高。對于蘇伊士運河事件更廣泛的經濟影響,人們尤其擔心的是歐洲企業的生命線,從汽車制造商到零售商,這些企業都依賴穩定的亞洲進口。

穆迪(Moody 's)分析師Daniel Harlid表示,“即使局勢在未來48小時內得到解決,港口擁堵以及本已受到限制的供應鏈的進一步延誤也是不可避免的。這很糟糕,因為包括汽車制造商在內的歐洲制造商不囤積零部件。此外,運費也很有可能從目前非常高的水平上升,或者至少停止下降。”

事實上,自首次出現堵塞以來,部分地區的油輪包租費率已經攀升。現在要通過蘇伊士運河運送100萬桶原油,每天要花費1.7萬美元,為2020年6月以來的最高水平。如果船只被迫繞非洲南端航行,隨著旅程時間的增加,運費將會提高。據估計,這條運河目前每天承載的石油運輸量約為200萬桶。

 

貿易組織BIMCO的首席航運分析師Peter Sand表示,“除非局勢很快得到解決,否則我們不久就會看到船只駛向南非。目前油輪運費非常低,所以漲價空間最大。干散貨船的費率也會出現一定上漲。”

來源:財聯社

 

 

評  論

 

 
 
 
 
200多艘貨輪在蘇伊士運河堵了5天,誰來承擔天價損失?
 

5天前,一艘比埃菲爾鐵塔還要長的巨型貨輪橫卡在了蘇伊士運河中央,這導致每天超過96億美元的貨物滯留在港口,且至今仍未有疏通跡象。根據航運業報紙Lloyd's List Intelligence的統計,截至3月27日,仍有至少248艘貨輪擁堵在運河附近。

荷蘭國際集團ING國際貿易分析高級經濟學家孔寧斯(Joanna Konings)告訴第一財經記者,隨著延誤的持續,即便陷入擁堵的輪船決定改道好望角,除了會增加約15天的時間和30萬美元的燃料成本外,由于該備選航線的擁堵情況會加劇,船隊在最后到達港口的時間上也不會獲得太多好處。

據美媒估計,如果連接亞歐航線的蘇伊士運河不能很快重新開放通航,貨物交付延誤將會造成巨大的經濟損失。制造商將無法收到流水線所需的零件,零售商也無法及時收到等著擺上貨架的春季商品。同時,那些給貨輪安排了下一趟運輸任務的船主,也不得不面對堵塞的港口而“望洋興嘆”。

面對昂貴的延誤交付的賠付等巨額損失,誰該來承擔責任?據美媒稱,這將是一場推諉責任的大戲:卡在運河中的“Ever Given”號和其他船只上的貨物的所有者將向各自的保險公司尋求賠償,這些保險公司會向“Ever Given”的船東提出索賠,而該船船東則會向它的保險公司尋求保護。

由于“Ever Given”號是國際保賠協會集團(P&I Club)的一員,其日本船東Shoei Kisen Kaisha可能可以從該協會獲得總計31億美元的責任保險。但業內人士表示,目前尚不清楚這是否足以彌補堵在運河內200多艘船舶的損失。

31億美元責任保險誰來掏?

根據P&I Club的網站介紹,該集團由13家成員協會組成,為全球約90%的遠洋運輸噸位提供責任保險,會共同分攤1000萬美元以上案件的索賠。根據保險經紀和風險顧問Marsh的說法,像“Ever Given”號這樣的大額海事索賠是有先例的。在2012年歌詩達協和號游輪觸角傾覆事件中,P&I Club為處理清污、殘骸打撈、人員傷亡和船殼險等共支出接近20億美元的賠款。

在3月26日的一份聲明中,P&I Club13家成員協會中的英國保賠協會表示,它已經為“Ever Given”號船東投保,以應對“類似這樣的事故可能引發的某些索賠,包括例如對基礎設施造成的損害或障礙物的索賠”。該P&I Club首席執行官尼克·肖(Nick Shaw)稱,全球25家最大的再保險公司中,有超過20家支持Ever Given的承保范圍。但該組織表示,船舶本身以及貨物都是單獨投保的。

據美媒報道,“Ever Given”現額31億美元的責任保險中一部分是由P&I Club成員集體承擔的,最高可覆蓋1億美元的索賠。在此基礎上,再保險會將保額推高到31億美元。此外,還有10億美元可用于處理石油和污染事件。

“Ever Given”號成功脫淺后將會面臨一長串的索賠清算,比如打撈公司的賬單。倫敦航運律師事務所Wikborg Rein LLP的合伙人格里文森(Chris Grieveson)說,這筆費用可能將達到數千萬美元。

此外,安聯保險公司海事風險咨詢全球主管卡納(Rahul Khanna)表示,如果在疏通中必須拆掉“Ever Given”號上一些集裝箱減少作業難度,那么損失會更大。“如果他們必須把集裝箱拆掉,那將是另一筆巨大開支,”他說,“屆時我們談論的金額會高達數百萬,數千萬,甚至可能是數億(美元)。”

“推諉責任的游戲”

據業內人士稱,在蘇伊士運河或巴拿馬運河等主要航運港口,當船只進入運河后,貨輪需要聘請運河方面的領航員上船,幫其開船通過運河。據報道,事發時“Ever Given”號上有兩名蘇伊士運河管理局的領航員。但蘇伊士運河管理局的航行規則規定,如果發生任何事故,負責任的為船主而非領航員。

如果運河方面沒有責任,損失該由哪一方來承擔?租用“Ever Given”號的一方表示,日本船東Shoei Kisen Kaisha應該為所有損失負責。該日本船東承認了其一部分責任后,表示租船方仍需要與貨主進行交涉。

保險經紀Marsh負責北美海事保險業務的佩萊格里尼(Michael Pellegrini)則解釋稱,根據行業慣例,貨主需要自行購買保險以防范損害風險,而不是依賴船東為其貨物提供保險。而且,標準的貨運保單保護的是貨物的損失或損壞,而不是延誤的費用。通常情況下,許多貨主會放棄額外的、昂貴的延誤保險。

但也有貨主“幸運地”投保了延誤險。專門經營海事延誤保險的Nordic Marine Insurance市場總監布蘭卡第(Claudio Blancardi)稱,有幾位客戶的船只正在通向蘇伊士運河,雙方正在聯系中。布蘭卡第說,到目前為止,被扣留的保險貨物大多是煤炭、鋼鐵、大米和谷物等大宗商品,主要來自南亞和東亞,包括馬來西亞、中國和泰國。他稱,這是繼新冠危機造成的混亂之外的“又一只黑天鵝”。

保險專業人士預計,許多貨主以及在運河排隊的船主都會尋求利用“Ever Given”的責任險。美國海事保險商行業協會主席米克盧斯(John Miklus)說:“會出現很多訴訟……我無法判斷這些訴訟是否會贏,但這與許多理賠情況沒什么不同。你總會試圖從過錯方,也就是造成事故的那一方那里獲得賠償。”

但也不是所有損失都可以用“Ever Given”號的責任險來填補。格里文森稱,現在繞行好望角的船只將無法就所涉及的額外費用和時間向“Ever Given”號提出索賠,因為這被認為是一種“經濟損失”,通常無法追回,船東也往往不會為其投保。

來源:第一財經

 

 

關  注

 

外媒:堵塞蘇伊士運河貨輪船身已擺正 恢復正常航線

 

據路透社29日報道,日前在蘇伊士運河觸底擱淺的“長賜”號貨輪已經擺正船身。兩位海運消息人士稱,該貨輪已經恢復了“正常航線”。

早些時候,“長賜”號在救援隊伍的努力下成功重新上浮。法新社援引海上交通追蹤網站消息稱,貨輪已經開始移動,逐漸離開運河的西岸。

彭博社指出,在全球供應鏈已經受到疫情影響的情況下,約占全球貿易12%的蘇伊士運河發生堵塞,導致全球供應鏈壓力進一步加大。一些船只已經選擇繞行非洲南端,但會使得其旅程變得漫長而昂貴。

作者:趙健行

 



責任編輯:崔哲源

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